Πέμπτη, 19 Αυγούστου 2010

Πώς οι Υδραίοι ναυτικοί μάζεψαν τη σερμαγιά της Επανάστασης του ’21

Ο Δ. Φάκης ήταν καραβοκύρης της Υδρας. Οι αδελφοί Βαλέτα είναι προεστοί από τη Σίφνο. Πριν από 200 ακριβώς χρόνια συνάπτουν μια από τις πιο συνηθισμένες συναλλαγές του Αιγαίου και μας δίνουν το μίτο της Αριάδνης για το λαβύρινθο των ναυτιλιακών συναλλαγών στην προεπαναστατική Ελλάδα. Μερικές πλευρές της διαδικασίας συσσώρευσης πλούτου και των επενδύσεων σ’ έναν τομέα που έμελλε να παίξει καθοριστικό ρόλο στην ανεξαρτησία του νεοελληνικού κράτους.

Πρόκειται για μέση συναλλαγή ύψους 350 γροσίων, μια εποχή που 1 γρόσι ισοδυναμούσε με 55 οκάδες στάρι. Αυτή που ο Θ. Κολοκοτρώνης στις «Διηγήσεις» του περιγράφει ως εξής: «Εις τον καιρό μου το εμπόριον ήτο πολύ μικρόν, τα χρήματα ήταν σπάνια, το τάλιρο το έφτασε στα τρία γρόσια και όποιος είχε χίλια γρόσια ήτο πράγμα μεγάλον και έκανε δουλειές όσες τώρα δεν έκαμε με χίλια βενετικά φλουριά...».

Στην Υδρα αυτή την περίοδο πρέπει ν’ ανήκουν 120 πλοία με μέση χωρητικότητα γύρω στους 300 τόνους. Στα ναυπηγεία της κατασκευάζονται κατά μέσον όρο 7 πλοία το χρόνο, χώρια από εκείνα που αγοράζονται. Πόσο κοστίζει ένα πλοίο, τι ακριβώς κέρδη αποφέρει και σε πόσο διάστημα γίνεται η απόσβεση της επένδυσης δεν προκύπτει με σαφήνεια.
Απόσβεση

Αλλωστε δεν είναι και ακριβές τι ακριβώς αντιπροσωπεύουν τα αντίστοιχα ποσά. Κανονικά ένα μέσο πλοίο, κάνοντας δυο ταξίδια το χρόνο με φορτίο στάρι και γυρίζοντας άδειο στο λιμάνι του, έχει υπολογιστεί ότι απαιτούνταν 7 χρόνια για απόσβεση του κόστους. Αυτό, όμως, είναι τυπικό στατιστικό μέγεθος, γιατί τα ταξίδια ήταν περισσότερα και επέστρεφε με φορτίο. Στη βάση αυτή εκτιμάται ότι δυο χρόνια αρκούσαν για την απόσβεση.

Τα κέρδη που αποκομίζονταν την εποχή που ενδιαφέρει εδώ, της ακμής δηλαδή του υδραίικου ναυτικού (η παρακμή αρχίζει στα μέσα της δεκαετίας του 1810 λόγω των διεθνών συγκυριών) ξεπερνούσαν το 100%. Στο «Αρχείο» της Υδρας, λόγου χάρη, τα 1.200 επενδυμένα τάλιρα του καραβοκύρη Δ. Ζάκα αποφέρουν κέρδος 1.994. Του Μ. Τομπάζη τα 11.860 αποφέρουν 11.460. Στατιστικά για την ίδια χρονιά προκύπτει κέρδος της τάξης του 116%. Τα ποσοστά αυτά εξακοντίζονταν κάτω από τις όχι σπάνιες ιδιόμορφες περιστάσεις. Για παράδειγμα σε περιπτώσεις πειρατείας αλλά και καταβυθίσεων.

Ετσι εξηγείται και το ευμετάβολο της υδραίικης κοινωνίας. Οι περιουσίες κερδίζονταν και χάνονταν με τον ίδιο εύκολο τρόπο σ’ ένα νησί που ήταν αυτόνομο, και καταβάλλοντας ετήσιους φόρους δεν επέτρεψε ποτέ να εγκατασταθούν Τούρκοι στα εδάφη του.

«Διά του παρόντος...»

Το έγγραφο φέρει ημερομηνία 7 Μαΐου 1802 και στο πλάι κάθετα την ένδειξη: κόπια. Προέρχεται από τη συλλογή Γ. Μαριδάκη (Σίφνος) και δημοσιεύτηκε στο «Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου - Μύκονος» (1991) και το δημοσίευσε ο γνώστης της ναυτιλιακής ιστορίας Δημήτριος Γκόφας. Σε αυτό αναφέρονται τα εξής:

«διά του παρόντος δηλοποιείται ότι ο δημήτριος ρείζης (πλοίαρχος) φακής Νιδριώτης έλαβε από τους κυρίους αδέλφια Βαλέτιδες γρόσια τρακόσια πενήντα ήτοι Νο. γρ(όσια ) 350 δια σερμαγιά του καϊκίου του σακολέβας (ιστιοφόρο 100 περίπου τόννων που κατασκευάζονταν κυρίως σε Υδρα, Σάμο), οπού ο ίδιος καραβοκυρεύει (είναι πλοιοκτήτης) με διάφορον ( τόκο, κέρδος) μηνιάτικο προς 2 παρ (άδες) εις το γρόσι του κάθε μήνα για όσον καιρόν ήθελε σταθεί επάνω του και υπόσχεται γυριζάμενος, από το ταξίδι, να έρχεται εδώ εις Υδραν να δώση τόσον κεφάλαιον, όσον το δεδουλευμένο διάφορον (κεφάλαιο και τόκο μαζί), εις τόσα τάλιρα ρεγγίνας (ασημένια τάλιρα της Μαρίας Θηρεσίας, που ονομάζονταν έτσι επειδή έφεραν την προτομή της βασίλισσας) καθώς εδώ κορέρουν (κυκλοφορούν, ισοδυναμούν) υποσχόμενος προς έτι όποιος ηθέλει του παρρησιάση την παρόν κόπιαν ( =πρωτότυπο έγγραφο) εις όποιον μέρος ήθελεν ευρεθή να έχη να τα πληρώνη ως άνωθεν, διο και εις την περί τούτου ένδειξιν έγινε το παρόν εμμάρτυρον και ενυπόγραφον ίνα έχη το κύρος και την ισχύν εν παντί καιρώ.

Δημητρός φακής υπόσχομαι τα άνωθεν.
Διονύσιος Ψάλτης μαρτυρώ.
Δημήτριος Σαρρήγιαννης έγραψα και μαρτυρώ.»

Υψηλός τόκος

Από το έγγραφο προκύπτουν μερικά ενδιαφέροντα γενικότερα ζητήματα για την αγορά του χρήματος. Καταρχήν ο εξαιρετικά υψηλός τόκος της σερμαγιάς, που εδώ μάλλον έχει την έννοια ναυτικού δανείου. Δυο παράδες «διάφορο» κατά γρόσι το μήνα ισοδυναμεί με 5% (το γρόσι υποδιαιρούνταν σε 40 παράδες). Σύνολο τόκου 60% το χρόνο.

Πάντα, βεβαίως, τα θαλασσοδάνεια σε όλες τις εποχές από την αρχαιότητα αποφέρανε πολλαπλάσιους από τ’ άλλα δάνεια τόκους. Αυτό που διαφέρει είναι το ύψος της διαφοράς. Ετσι, για την ίδια θαλάσσια περιοχή κατά την αρχαία εποχή ήταν περίπου διπλάσιοι και τη βυζαντινή τριπλάσιοι. Λόγου του ρίσκου που αναλάμβανε ο δανειστής και των γνωστών κινδύνων. Η πειρατεία, άλλωστε, ανθούσε ακόμη στο Αιγαίο και τη Μεσόγειο.

Από τους ναυτικούς νόμους της Υδρας (1804 και 1818) ή των Σπετσών (1813), που έχουν μελετηθεί επαρκώς, δεν προκύπτει κάποιο συγκεκριμένο ύψος. Κυμαίνεται ανάμεσα στο 20-40%. Στη Σύρο την ίδια εποχή είναι λίγο χαμηλότεροι (20-30%). Υπολογίζονται κατά ταξίδι συνήθως, αλλά και με το χρόνο (σερμαγιά «ταξειδιάρικη» και «χρονιάτικη»).

Η συμφωνία περιέχει σαφώς τη ρήτρα της διάσωσης του πλοίου. «Γυρισάμενος από το ταξίδι» θα επιστρέψει ο πλοίαρχος και πλοιοκτήτης το δάνειο (κεφάλαιο και τόκους). Πρόκειται πάλι για παλαιότατη τακτική. Ο δανειστής αναλάμβανε τους κινδύνους και σε περίπτωση καταστροφής ούτε ο ίδιος μπορούσε να εγείρει απαιτήσεις, λόγου χάρη σε άλλη περιουσία του οφειλέτη, ούτε ο τελευταίος είχε κάποια υποχρέωση για αποζημίωση.

Η αίσια έκβαση του ταξιδιού αποτελούσε προϋπόθεση για την ολοκλήρωση της συναλλαγής. Η ασφάλεια του δανειζόμενου κεφαλαίου περιέχονταν κατά κάποιο τρόπο στους υψηλούς τόκους.Εχει διατυπωθεί η εκδοχή ότι οι ομολογίες καταχωρούνταν σε κάποιο «κατάστιχο» είτε των τοπικών αρχών (π.χ. δημογεροντία) είτε και ακόμα στο «βιβλίο» του πλοίου που συνέτασσε ο «γραμματικός» του πλοίου. Στα έθιμα των Σπετσών αναφέρεται η διαδικασία κατά την οποία κάθε πλοίαρχος θέλων να συνάξη σερμαγιά, έστειλε τον γραμματέα του ή επήγαινε μόνος, και τα όσα ελάμβανε χρήματα εσημείωνε εις το κατάστιχόν του, και εις άλλους μεν έδιδεν απόδειξιν, εις άλλους δε όχι».

Προφορική συμφωνία

Το ζήτημα πάντως συνολικά λυνόταν με προφορική συμφωνία των δυο μερών. Ο πρώτος τρόπος ήταν με καταβολή των χρημάτων σε αντιπρόσωπο του δανειστή στον ίδιο το δανειστή ή σε απεσταλμένο του που επιβιβαζόταν γι’ αυτόν το σκοπό στο πλοίο και συνόδευε το φορτίο. Σε μια άλλη σερμαγιά της ίδιας περιόδου, στην Υδρα βρίσκουμε την «ομολογία» να συνοδεύεται και από σειρά προτεραιότητας στην ικανοποίηση των δανειστών.

Ορισμένες άλλες παρατηρήσεις με γενικότερο ενδιαφέρον, που προκύπτουν από το έγγραφο και το συμπέρασμα τώρα:

-Το δάνειο επιστρέφεται σε διεθνές «σκληρό» νόμισμα, σε ασημένια αυστριακά τάλιρα. Σε άλλες περιπτώσεις αυτό γίνεται με τα ισπανικά ριάλια. Σε τρέχουσες ισοτιμίες τη στιγμή που ολοκληρώνεται η συναλλαγή. Στοιχειώδης πρόβλεψη με δεδομένη την αναξιοπιστία του τουρκικού νομίσματος, λόγω των συνεχών υποτιμήσεων.

-Δεν είναι εκ του περισσού η αναφορά ότι ο καραβοκύρης είναι και πλοίαρχος. Δηλωνόταν έτσι οι διευρυμένες εξουσίες του και επομένως η «ομολογία» του είχε ειδικό βάρος.

Επενδύσεις

Οι αδελφοί Βαλέτα, λοιπόν, ένα μέρος του πλούτου που συσσωρεύσανε, μάλλον από το θαλάσσιο εμπόριο, εξακολουθούν να το επενδύουν στον ίδιο τομέα. Είναι άλλωστε ο πιο προσοδοφόρος και σχεδόν μοναδικός. Ο Φακής δεν ξέρουμε αν έγινε προεστός και έμπορος ή «υποβιβάστηκε» στην τάξη των ναυτών.

Πάντως, τον συνέφερε να δίνει τόκο 60% κι ακόμη παραπάνω. Οι προεστοί είχαν να διαλέξουν μεταξύ μιας επένδυσης σε «σίγουρη γη» που θα τις απέδιδε ένα επιτόκιο της τάξης του 10%. Σε μια χερσαία εμπορική συναλλαγή από 15%-18% ή την τοκογλυφία για αγροτικά χρέη (εδώ υπήρχαν αποδόσεις πάνω από 30%) ή για άλλου είδους τοκογλυφικούς δανεισμούς όπου ίσχυε το γνωστό «το ένα το άλλο» - αποδόσεις 100%. Από τη διαδικασία αυτή στη συγκεκριμένη μορφή της σερμαγιάς απουσιάζει το πλήρωμα. Αλλά αυτό είναι ένα άλλο μεγάλο θέμα...

Σημ. Οι περισσότερες πληροφορίες για τις ανάγκες του θέματος έχουν αντληθεί από τον Δ. Γκόφα («Μελέτες Ιστορίας του Ελληνικού Δικαίου των Συναλλαγών» (εκδόσεις της «Εν Αθήναις Αρχαιολογικής Εταιρείας» (αριθμός 133, 1993, τον Β. Κρεμμυδά («Εισαγωγή στην ιστορία της νεοελληνικής κοινωνίας 1700-1821»), Γ. Κατσούλη-Μ. Νικολινάκο-Β. Φίλια «Οικονομική ιστορία της νεώτερης Ελλάδας»), και Π. Κωντσνατινίδη («Καράβια, Καπεταναίοι και Συντροναύται 1800-1830)

Οι ναύτες πληρώνονταν μόνο όταν υπήρχαν κέρδη...

Η σερμαγιά, ως όρος, έχει επιβιώσει ως σήμερα στη γλώσσα μας και μέχρι πρόσφατα στην εμπορική πρακτική. Η τουρκικής προέλευσης λέξη που είναι συνώνυμη με τα λιγότερο γνωστά, αλλά σε χρήση παλιότερα καπιτάλι και φόντο, αποδίδεται στα λεξικά είτε ως χρηματικό κεφάλαιο που είναι απαραίτητο για την ίδρυση μιας επιχείρησης ή εταιρείας, είτε γενικά ως χρηματικό συνεταιριστικό κεφάλαιο, αλλά κάποτε και το «κομπόδεμα».

Το βασικό χαρακτηριστικό της ελληνικής ναυτιλίας την περίοδο αυτή είναι ότι η λειτουργία της βασίζεται στο θεσμό της εταιρείας. Για την κατασκευή ή αγορά πλοίου συμπράττανε πολλοί μαζί και προέκυπτε κανονική εμπορική συνιδιοκτησία. Το αποτέλεσμα ήταν λίγοι μεγαλοεφοπλιστές να ελέγχουν το σύνολο του στόλου. Αλλά να υφίσταται και μια σχετικά μεγάλη μάζα μικρο-ιδιοκτητών. Και μια πολύ μεγαλύτερη, όπως ήταν οι ναυτικοί τους οποίους δεν αφορά το κέρδος του πλοίου από τη μεταφορά, μα το κέρδος από το φορτίο.

Ο ναύτης δεν πληρωνόταν για την εργασία του πάνω στο καράβι, αλλά από τα κέρδη που προκύπτανε από την πώληση των προϊόντων. Ετσι για παράδειγμα, αν το πλοίο επέστρεφε κενό από κάποιο ταξίδι στο λιμάνι προέλευσης δεν πληρωνόταν.

Τάκης Κατσιμάρδος  imerisia